06.10.2026
Строительная газета. Рельсы в будущее: вице-премьер Марат Хуснуллин о планах по развитию метро в городах России
Отечественное метростроение в последние годы переживает заметный подъем: в городах открываются новые линии и станции, расширяется география подземного транспорта, внедряются современные инженерные и цифровые решения. Причем реализация этих проектов не только повышает транспортную связанность мегаполисов, но и становится одним из драйверов развития территорий.
В преддверии профессионального праздника — Дня метростроителя — вице-премьер РФ Марат Хуснуллин в интервью «Стройгазете» рассказал о планах по развитию подземки в городах России.
— Марат Шакирзянович, строительство метро — сложный и дорогой процесс. Есть ли смысл вкладывать средства в такие проекты?
— Я много лет занимаюсь строительством метрополитена и не понаслышке знаю, что это такое. Это сложнейшая инженерная работа, которая требует времени, ресурсов и профессионализма.
Конечно, сегодня есть сложности: рост стоимости материалов, вопросы с логистикой, необходимость синхронизации работ. Метростроение — это всегда длительный и капиталоемкий процесс. Где-то приходится корректировать сроки, где-то искать дополнительные решения. Но мы находим эти решения, и проекты движутся.
Хочу подчеркнуть, что, несмотря на все сложности, этот вид транспорта продолжает развиваться в нашей стране. Метро по праву считается одним из самых надежных и скоростных видов общественного транспорта и эффективным инструментом снижения транспортной нагрузки.
— Скажите, в каких городах сегодня развернута работа по строительству метро?
— Сегодня активная работа развернута не только в Москве, Санкт-Петербурге и Казани. Метро строится в Красноярском крае, Нижегородской, Челябинской и Самарской областях. В каждом городе своя специфика: где-то достраиваем то, что было заложено десятилетия назад, где-то строим классический метрополитен, а где-то метротрамвай. Но все эти проекты меняют транспортный каркас городов и качество жизни миллионов людей.
— Можно ли сравнить современную программу строительства метро с советским периодом?
— Искренне хотел бы отдать должное строителям советского периода. Именно тогда была заложена та самая школа отечественного метростроения, которая и сегодня считается одной из сильнейших в мире. Мы равняемся на наших коллег-предшественников, на тех, кто в тяжелейших условиях прокладывал первые тоннели, строил станции, ставшие архитектурными памятниками, и создавал транспортный каркас городов. Эти традиции мы бережем и продолжаем — с тем же масштабом задач, но уже на новом технологическом уровне.
Но если сравнивать с советским периодом, то разница в работе, конечно, ощутима. Например, если раньше строили преимущественно открытым способом или с применением простых щитов, то сегодня используются тоннелепроходческие комплексы с грунтопригрузом, системы мониторинга в реальном времени, высокоточная железобетонная обделка.
Поменялась система планирования. В прежние времена строили строго по генплану, иногда «на перспективу». Сегодня подход более точечный: метро приходит туда, где оно действительно необходимо, где есть пассажиропоток и потребность города.
Претерпел изменения и подход к финансированию. Например, благодаря поддержке федерального центра появилась возможность использования инструментов инфраструктурного меню, таких как инфраструктурные кредиты. Это выгодный и самый востребованный у субъектов инструмент, который позволяет им реализовывать важные для граждан проекты. Так, средства инфраструктурных бюджетных кредитов были направлены на проекты развития метро в Нижегородской области, Красноярском крае, Челябинской и Самарской областях, Санкт-Петербурге.
Помимо классического метро, в России строится несколько линий нового вида скоростного легкорельсового транспорта — метротрамвая с подземными и наземными станциями. Расскажите о таком проекте на примере Челябинска.
Дело в том, что в Челябинске ранее был сделан задел под метро глубокого заложения. Долгое время он был законсервирован, но требовал существенных региональных вложений на поддержание. В 2021 году губернатор Челябинской области Алексей Текслер предложил этот сложный объект доделать, но переформатировать в более экономичный метротрамвай — с интеграцией в существующую трамвайную сеть после выхода подземных участков на поверхность. Речь о двух линиях: «Север—Юг» и «Восток—Запад». Это нужно для улучшения транспортного обслуживания населения Челябинска. Предложение поддержал Президент России Владимир Путин.
— В какой стадии сейчас работы?
— Реализацией проекта занимается Группа компаний «Моспроект-3». У нее большой опыт проектирования и строительства метро в Москве и регионах России — как глубокого заложения, например, Большой кольцевой линии, так и наземного.
Проект первой линии «Север—Юг» протяженностью свыше девяти километров предусматривает строительство двух подземных станций — «Площадь Революции» и «Торговый центр» — и наземных остановочных пунктов: «Улица Овчинникова», «Улица Косарева» и «Улица Каслинская». Вторая линия «Восток—Запад» пока находится в предпроектной стадии.
Еще одна уникальность проекта — строительство ведется преимущественно в твердых скальных породах, но по линии трассы присутствуют и мягкие грунты. Специально для механизированной проходки в таких сложных условиях китайские партнеры из компании CRCC, которая хорошо зарекомендовала себя в Москве и во всем мире в области метро- и тоннелестроения, разработали и доставили из КНР специальное оборудование под челябинский проект.
Сейчас три механизированных комплекса строят тоннели от двух остановочных пунктов — «Улица Овчинникова» и «Улица Косарева». Им навстречу горным способом с применением буровзрывных работ идет проходка от станции «Торговый центр». А в 2027 году начнется механизированная проходка еще двух тоннелей от остановочного пункта «Улица Каслинская».
Важно, что проект предусматривает возможность дальнейшего развития линий как в наземной части, так и на подземных участках. За счет средств инфраструктурного кредита регион также приобретает современный, комфортный подвижной состав, специально разработанный для всей городской электротранспортной маршрутной сети. Новые вагоны сейчас проходят тестирование для дальнейшей эксплуатации.
— Марат Шакирзянович, расскажите о планах по развитию подземки в Северной столице.
— Санкт-Петербург переживает самое масштабное обновление метрополитена за последние 30 лет. Еще в конце прошлого года открыли движение по новой, Красносельско-Калининской линии, которая пока состоит из двух станций — «Путиловской» и «Юго-Западной», а также пересадочный узел на Кировско-Выборгскую линию.
Это историческое событие: метро впервые пришло в Красносельский район, где проживают почти 440 тысяч человек. Новая линия способна перевозить около 221 тысячи пассажиров в сутки.
Отмечу, что в 2026 году был установлен исторический рекорд проходки в Санкт-Петербурге — под землей Северной столицы одновременно работало шесть щитов. В августе завершилась проходка двухпутного тоннеля щитом «Надежда». Сейчас на прокладке тоннелей задействованы пять механизированных комплексов, за год пройдено 4 700 метров тоннелей.
Источник: https://stroygaz.ru/
Секции АСДГ:
