ФедералПресс. Таксистов обяжут ездить на отечественных авто: чем обернется для Дальнего Востока запрет иномарок

С 2025 года российских таксистов могут обязать пересаживаться на автомобили с высокой степенью локализации или произведенные по специальным инвестиционным контрактам (СПИК). Хотя изначально полный переход планировался на октябрь 2025 года, в новой редакции законопроекта предусмотрен поэтапный переходный период до 2033 года. Особенно серьезные последствия эти изменения могут иметь для Дальнего Востока, где большинство таксистов работают на японских иномарках. Отраслевые эксперты предупреждают о рисках массового ухода перевозчиков в «серую» зону и неизбежном росте цен на услуги такси в регионе.

Согласно исследованию «Автостата», на 1 января 2025 года в России насчитывалось 47,48 млн зарегистрированных легковых автомобилей. Российский автопарк характеризуется высоким средним возрастом – 70,5 % транспортных средств (33,49 млн единиц) эксплуатируются более 10 лет, тогда как доля новых автомобилей возрастом до 3 лет составляет лишь 6,3 % (2,97 млн единиц).

Отечественные марки занимают 32,3 % парка (15,35 млн автомобилей), причем безусловным лидером остается LADA с 28,3%-й долей рынка (13,41 млн машин). Другие российские производители в совокупности владеют 4,1 % парка (1,94 млн единиц). Иностранные автомобили сохраняют доминирующее положение с долей 67,7 % (32,13 млн единиц). Первенство удерживает Toyota (4,36 млн автомобилей, или 9,2 % всего парка), за которой следуют корейские бренды Kia (2,67 млн) и Hyundai (2,66 млн). Эти показатели отражают устойчивую тенденцию старения автопарка и сохраняющееся преобладание иномарок на российском рынке.

Авторынок Дальнего Востока демонстрирует устойчивое лидерство японских марок при стремительном росте популярности китайских автомобилей. По состоянию на февраль 2025 года почти половину всего автопарка региона (46,7 %) составляют автомобили Toyota. Однако последние два года отмечены активным проникновением китайских брендов – если в начале 2023 года на автоплощадке «Дром» размещалось всего около 300 объявлений о продаже китайских авто, то к концу 2024 года их количество увеличилось до 2,5 тысяч.

Общий объем предложений китайских машин вырос с 9,8 тысячи объявлений в 2023 году до 22,9 тысячи в 2024 году, при этом вторичный рынок показал аналогичную динамику с увеличением предложения в 2,5 раза – с 2,8 до 6,7 тысячи объявлений за год. Особенно ярко эта тенденция проявилась в Приморском крае, который в 2023 году вышел на первое место в ДФО по спросу на китайские автомобили, обогнав Забайкалье, при этом интерес к китайскому автопрому в регионе за год вырос в шесть раз. В 2024 году Приморье сохранило лидерство, хотя темпы роста несколько замедлились, до 1,5 раза. Суммарно за двухлетний период в дальневосточном регионе было приобретено около 6 тысяч автомобилей китайского производства, что свидетельствует о постепенном изменении структуры авторынка при сохранении доминирования японских марок.

13 мая может быть принят во втором чтении законопроект, обязывающий таксистов пересаживаться на российские автомобили. Согласно новым поправкам, полный переход на локализованные машины перенесен на 2033 год, а с марта 2026 года вводятся поэтапные требования. Первоначально планировалось, что с октября 2025 года в такси можно будет использовать только авто с локализацией от 3,2 тыс. баллов – этим критериям соответствуют преимущественно LADA, некоторые модели «Москвича» и Evolute.

Новые поправки предусматривают переходный период и расширяют список разрешенных машин за счет автомобилей, произведенных по специнвестконтрактам (СПИК). Изменения позволят избежать резкого сокращения парка такси и дадут время на адаптацию рынка, сохраняя при этом курс на поддержку отечественного автопрома.

«Если в целом смотреть по нашим партнерам, то в центральной части страны в среднем от 20 % до 40 % всех автомобилей, на которых выполняются заказы, отечественные. На Урале и в Сибири – около 30 %. В восточной части страны доля отечественного автопрома значительно меньше и в среднем не превышает 5 %. Например, в Приморском крае – всего 0,3 %, в основном используются японские марки. Такая структура авторынка складывалась больше 30 лет», – сообщил руководитель отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников.

По его словам, полноценная таксопарковая модель рынка существует в двух городах страны – Москве и Санкт-Петербурге. Например, даже в таком мегаполисе, как Екатеринбург, на долю таксопарков приходится менее 30 % рынка. В менее крупных населенных пунктах, а таких большинство в стране, от 95 % до 100 % заказов выполняют частные водители на личных автомобилях, что не является такси.

«У этих частников, как правило, один автомобиль в домохозяйстве, который используется и для личных поездок, и для подработки по заказам на поездки. Они готовы платить налог на профессиональный доход как самозанятые, но по формальным и финансовым причинам не способны выполнить норму о локализации такси», – сказал Стенников.

Он подчеркнул, что для любого перевозчика такси автомобиль – это средство производства. Стратегически идея локализации средств производства оправданна, но, по мнению Стенникова, баланс интересов автопроизводителей и участников отрасли такси, не соблюден.

«Путь запрета легализации производства услуги перевозки легковым такси, за исключением отдельных производимых в РФ моделей автомобилей, приведет к деградации отрасли, росту цен на поездки и сделает недостижимой цель легализации перевозчиков», – добавил он.

Кроме того, в стране при этом остается неурегулированной деятельность частных водителей, выполняющих заказы через приложения на личных автомобилях, которых новый закон о такси не охватил. Очевидно, что норма о локализации средств производства не может распространяться на эту категорию. В связи с этим, считает Стенников, дальнейшее обсуждение законопроекта о локализации такси должно идти с учетом понимания реальной структуры рынка, особенно в регионах России, и финансовых возможностей разных категорий перевозчиков.

Сахалинские таксисты бьют тревогу из-за законопроекта о переходе на российские авто и резко раскритиковали законопроект. По их мнению, это приведет к массовому банкротству таксопарков и росту цен для пассажиров. Предприниматели назвали недостатки отечественных автомобилей – это высокая стоимость обслуживания, низкая износостойкость и ограниченная пригодность для интенсивной эксплуатации в такси. По их мнению, без господдержки и переходного периода массовый уход водителей с рынка станет неизбежным, а оставшиеся операторы будут вынуждены повысить тарифы.

«Покупка новых машин возможна только через кредиты, которые бизнес не потянет. Альтернатива – закрытие. В текущей экономике это приговор», – пояснил владелец местного таксопарка.

Отдельную угрозу участники рынка видят в росте нелегальных перевозок. Ужесточение требований, по их оценкам, может вернуть на дороги «бомбил», что снизит контроль за безопасностью услуг. В поддержку таксистов профсоюз «Новый труд» начал сбор подписей против законопроекта, требуя учета региональных особенностей Дальнего Востока.

«Российский авторынок уже который год не совсем российский: китайские производители активно занимают ниши покинувших нашу страну европейцев, получив почти 70 % продаж. Не берусь рассуждать о качестве железных коней из Поднебесной, однако таксопарки уже начали жаловаться на китайские машины и дикие сроки ожидания запчастей, а также путаницу в каталогах и отсутствие поддержки брендов», – прокомментировал политолог Илья Гращенков.

Эксперт отмечает, что влияние китайской экспансии ощущается не только водителями, но и пользователями такси. При этом ощущается самым прямым образом – бьет по карману, так как чем больше машин стоит в ожидании ремонта, тем дороже услуги тех, что пока еще на ходу. Так, по его словам, повышенные расходы на обслуживание и незапланированные ремонты уже привели к скачку цен на услуги таксистов – в прошлом квартале средний платеж за поездку вырос на 14,6 % по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

«И цены продолжат расти именно по этой причине, а вовсе не из-за надуманной «опасной» локализации. И в этом будет сложно обвинить самих водителей, которые и так расстаются с 30–40 % от суммы заказа в пользу агрегатора. Только почему-то вслух они это не обсуждают», – считает он.

При этом Гращенков не разделяет возмущения по поводу локализации такси и влияния этого на стоимость пассажирских автоперевозок. По его мнению, мера закроет часть проблем.

«Безусловно, у российского автопрома есть свои боли, но что до стоимости новых машин (больше чем в два раза дешевле), ремонтопригодности и доступности деталей, то здесь они выглядят куда выигрышнее иномарок, и не только китайских. Может, стоит обсудить действительно актуальные проблемы отрасли – прозрачные цены с госконтролем, знание города, заработок водителей, а не надуманные предлоги?» – заключил он.

Таким образом, пока что предстоящая реформа ставит таксопарки Дальнего Востока перед болезненным выбором: массово переходить на не проверенные в местных условиях российские и китайские авто либо уходить в тень. При этом ключевая проблема остается нерешенной – даже с учетом переходного периода до 2033 года у региональных перевозчиков фактически нет доступных альтернатив японским иномаркам, десятилетиями формировавшим автопарк ДФО. Эксперты единодушны: без продуманной системы господдержки и реальных компенсаций затрат бизнесу закон грозит не стимулированием отечественного автопрома, а коллапсом легальных перевозок и взрывным ростом цен для пассажиров. Особую тревогу вызывает перспектива резкого увеличения неконтролируемого «серого» сегмента, что сведет на нет все усилия по легализации отрасли. Судьба реформы теперь зависит от того, смогут ли власти найти баланс между поддержкой производителей и сохранением доступности такси для регионов.

Источник: https://fedpress.ru/