Новосибирск. Сужение дорог и ограничение скорости: как избавиться от пробок в городе

Расширением дорог и увеличением скорости нельзя решить проблему пробок, а строить для этого метро, значит «расписаться в некомпетентности», уверен замначальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин. Тайга.инфо публикует 12 заблуждений, в которые, вопреки мировой практике, продолжают верить российские чиновники, пытаясь избавиться от скопления автомобилей в городах.

Расширяя дорогу в одном месте, мы просто перемещаем пробку в другое. Практика городов развитых стран обратная — сужение проезжей части за счет расширения тротуаров, велосипедных полос и трамвайных линий, а зачастую и полное закрытие движения. Ряд городов Европы уже избавился даже от шестиполосных магистралей. Пробка при этом исчезает сама собой за счет перераспределения потоков. Более верный подход в нашей ситуации — не расширять дороги, а повышать связность улично-дорожной сети, организуя дублирующие проезды.

Известен закон «индукции», когда приоритетное масштабное развитие улично-дорожной сети со строительством широких дорог и многоуровневых развязок для обеспечения непрерывного движения с отсрочкой в 2−3 года вызывает бОльшие пробки. Предложение рождает спрос. Мы лишь стимулируем автомобилепользование. Кроме того, развитие улично-дорожной сети по такому сценарию требует огромных средств и территориальных ресурсов, но не решает транспортную проблему, а лишь усугубляет ее. Гораздо продуктивнее с точки зрения транспортных и внетранспортных эффектов вкладывать средства в приоритетное развитие инфраструктуры общественного транспорта.

Ошибочно принято считать пропускную способность улиц в единицах транспортных средств в час. Транспортные средства — это лишь средства передвижения людей по городу (в нашем случае). Поэтому правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час. И тогда многие показатели существенно переосмысливаются. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700−1000 пассажиров в час (в городском режиме). Выделенная полоса для общественного транспорта 6000−9000 пассажиров в час. Трамвайная линия — до 20000 пассажиров в час. Именно поэтому города развитых стран строят на магистральных городских улицах трамвайные линии. Конечно, при этом и трамваи с автобусами должны ходить по таким полосам достаточно часто.

Мечтать покрыть сетью метро весь город и с его помощью решить транспортные проблемы — это значит расписаться в своей безграмотности и прикрыть некомпетентность в решении транспортных проблем. Метро — это круто и эффективно только для передвижения на относительно большие расстояния и только для отдельных направлений с огромной концентрацией пассажиропотоков. Строить метро это очень долго и дорого (особенно при отсутствии федеральной политики в этом вопросе), а провозная способность его по многим направлениям будет избыточной. Кроме того, по сравнению с уличными видами транспорта, метро не всегда комфортнее, доступнее и даже безопаснее. Я и сам выступаю за развитие метро на восток, в западном направлении и в северном направлении и считаю, что это развитие будет эффективным. По остальным направлениям не нужно «ждать» метро, а нужно развивать другие высокоэффективные виды наземного транспорта, способные доставить пассажира с тротуара на тротуар поближе к дому.

Хорошие и ровные дороги — это провокация быстрой и опасной езды. Это тяжелые ДТП, сломанные судьбы и смерти! «Улучшая» таким образом дороги мы усугубляем транспортную проблему. Речь конечно идет не о скоростных дорогах, которым не место в центральных частях городов, а о городских магистралях и улицах. В развитых странах применяют различные методы успокоения движения. Большинство городов ограничивают скорости до 40 км/ч, а цель — 30 км/ч. Делается это не запретительными мерами, а самой конфигурацией дорог так, что со скоростями выше 40 км/ч ехать становится неудобно. Дороги специально делаются криволинейными, одноуровневые развязки круговыми. Часто дороги огибают платформы трамвая, находящегося в центре улицы, чем одновременно обеспечивается безопасность подхода к остановке трамвая. Все эти мероприятия из концепции нулевой смертности, реализуемой в городах развитых стран. Таким образом, ремонт дорог должен заключаться не просто в замене покрытия, а в системной реконструкции. Надеюсь на изменение критериев ремонта дорог в городах в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Все как раз наоборот. В городском режиме с частым светофорным регулированием оптимальная разрешенная скорость — до 40 км/час. При этом фактическая скорость транспортного потока обеспечивается на уровне 20−25 км/час. При более высоких разрешённых скоростях скорость потока падает. На магистралях непрерывного движения оптимальная скорость около 70 км/час. При её повышении квадратично растёт дистанция безопасности и, как следствие, пропускная способность магистрали снижается.

Трамвай эффективно вынести с оси улицы на обочину только если на стороне выноса нет частых примыканий квартальных улиц. Но в этом случае, там нет и жилой застройки. Тогда к трамваю придется обеспечивать переход через всю ширину проезжей части. Правильнее оставить трамвай в центре улицы. Здесь для него легче обеспечить минимум помех движению. Переезды для левых поворотов и разворотов при этом необходимо совмещать с остановками и делать как можно реже. Обособленный бордюром трамвай при этом является естественным разделителем встречных потоков, что существенно повышает безопасность движения всех его участников. Частые переезды через трамвайные пути не только мешают движению трамвая, но и снижают пропускную способность дороги из-за фактического блокирования крайней левой полосы.

Современный трамвай за счет своей конструкции гораздо легче вписывается в узкие улицы плотной застройки, имеет наилучшие показатели по шуму и другим воздействиям на городскую среду. Трамвай на магистралях гораздо легче обособить от других участников движения, превратив его таким образом в «наземное метро», чем безрельсовые автобус и троллейбус. Рельсовый транспорт в принципе имеет в разы большую провозную способность, вместимость, скорость сообщения, динамику и безопасность. Рельсовый транспорт легче сделать низкопольным. Поэтому трамвай фактически не имеет конкурентов среди наземного транспорта для организации магистральных маршрутов. К тому же, современному трамваю не требуются разворотные кольца, а лишь тупики, как в метро. Троллейбус же, как участник движения на магистрали, практически ничем не отличается от автобуса. Экономика трамвая при соответствующих пассажиропотоках также эффективнее за счёт низких эксплуатационных расходов. В итоге, ставить на один уровень трамвай и троллейбус некомпетентно.

Практика показывает, что парковочные карманы возле магазинов и предприятий обслуживания, которые якобы предусмотрены для посетителей, заполняются по факту другими долгостоящими автомобилями.

Мировой опыт даёт наглядные примеры, что на успешность уличного бизнеса решающее влияние оказывает пешеходный трафик. Таким образом, широкие тротуары и близость остановок общественного транспорта — вот залог процветания бизнеса. Широко известен пример Китая, где при расширении дорог за счет сужения тротуаров уличный бизнес разорялся. 

Парковка в центре города — это один из основных источников наших транспортных проблем. И это сегодня главная беда Новосибирска. Возможность свободной парковки в центре города провоцирует автомобильный трафик в центр. Ограничение парковки в центре города — это одна из самых мягких и необходимых мер по снижению автомобилепользования. Все парковки в центре города должны быть платными, а количество их строго ограничено. Мероприятия по ограничению парковки в центре должны идти параллельно с развитием перехватывающих парковок на периферии города и с развитием магистральных высокоорганизованных маршрутов общественного транспорта. Только одновременная реализация этих мероприятий даёт синергетический эффект. Опять же сошлюсь на впечатляющий пример реализации такой практики в европейских городах, где автомобилизация населения на уровень выше. Чтобы избежать недовольства автомобилистов от массового сокращения парковок в центре, решили сокращать количество мест постепенно по 10−15% в год на каждой парковке. Это незаметное мероприятие дало через 5 лет потрясающую картину — центр города освободился от автомобильного трафика. Главное, что большинство жителей приняли это позитивно. Порочной также является наша российская практика и градостроительные нормы обеспечения парковочными местами бизнес-центров и торговых центров, расположенных в центральных частях городов. Обеспечение их приоритетной доступности общественным транспортом — такая должна ставится задача перед градостроителями. А превратить центральную площадь в парковку — это великий позор для города!

Насильно пересаживать человека из личного автомобиля это сегодня не модно и не современно. Современные тенденции — пересаживаться самому! Действительно, в большинстве развитых стран кардинально меняется мышление и транспортное поведение. Потому что на общественном транспорте передвигаться становится быстрее, комфортнее, дешевле и безопаснее. Большинство деловых поездок в центр города становится практичнее совершать на метро, трамвае или автобусе. Многих привлекает стремительно развивающиеся технологии общественного транспорта, возможность в поездке отдохнуть (в отличии от управления автомобилем).

В развитии систем общественного транспорта заинтересованы в итоге все участники движения, и в первую очередь, заядлые автомобилисты. Ведь это реально единственный работающий механизм освобождения дорог!

Кто бы что ни говорил, и не ссылался на долгую зиму в Сибири, прогресс не остановишь! Вчера были только велосипеды, а сегодня появилось множество «средств индивидуальной мобильности», которые становятся полноценными и всепогодными участниками движения. И желание сменить личный автомобиль на более компактное средство передвижения нужно только приветствовать и поощрять. Не обращая внимание сегодня на технический прогресс, не предусматривая на улицах отдельных полос для таких участников движения, создадим себе в скором будущем очередную проблему, которую будем решать героическими усилиями и многомиллиардными средствами. И кстати, уже давно пора в транспортном планировании задуматься над нормативами организации остановок воздушного транспорта, иначе мест для приземления не останется!