АССОЦИАЦИЯ СИБИРСКИХ
И ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ГОРОДОВ

Павел Чистяков, Вице-президент Центра экономики инфраструктуры.

10–15 крупнейших агломераций – среди них, помимо двух столиц, Казань Ростов, Новосибирск, Уфа, Омск, Самара-Тольятти, Нижний Новгород, Краснодар, Пермь, Красноярск, Владивосток, Воронеж – могут стать основными «двигателями» несырьевого сектора экономики России. Но для этого нужно ликвидировать дисбалансы в их развитии. Эта статья публикуется в рамках проекта РБК «Сценарии-2020», в котором известные экономисты и эксперты рисуют сценарии развития России в ближайшие годы.

За последние 20 лет российские города развивались по-разному в зависимости от своего размера, местоположения и унаследованной от советского прошлого структуры экономики. Основными факторами успеха городов стали: Эффект масштаба. При прочих равных города с населением более 1 млн человек оказались более привлекательны для жизни и ведения бизнеса. Для жизни – потому что обеспечивали доступ к широкому набору услуг и давали больше возможностей для карьеры. Для бизнеса – потому что давали рынок сбыта, рабочую силу, широкий выбор поставщиков и инфраструктуру более высокого качества. На другом полюсе оказались малые и средние города (с населением менее 100 тысяч). Они существенно теряли население, сохраняя занятость в основном в бюджетном секторе и малом бизнесе. Образованное население. Как среди городов-миллионеров, так и среди небольших городов в лучшую сторону выделяются те, в которых развиты образование и наука. Наукограды вроде Сарова в Нижегородской области и Дубны в Московской благодаря своему человеческому капиталу, несмотря на свое периферийное положение в регионе и небольшую численность населения, получают больший приток инвестиций в сравнении с городами аналогичного размера. Есть и региональные центры, также являющиеся примерами действия этого фактора, – Томск, Новосибирск, Екатеринбург. Наличие крупных конкурентоспособных предприятий. Это «ресурсные» города (например, Сургут и Альметьевск – центры нефтедобычи в ХМАО и Татарстане, Верхняя Салда – центр титанового производства в Свердловской области), а также некоторые индустриальные региональные центры (например, Липецк). Оборотная сторона этого фактора – высокая зависимость города от одного предприятия и формирование моногородов, крайне уязвимых к колебаниям рыночной конъюнктуры. Примеры городов, сильно пострадавших от этой зависимости в кризис 2008–2009 годов, есть практически в каждом российском регионе: от 700-тысячного Тольятти в Самарской области до Жирекена (менее 5 тыс. жителей) в центральной части Забайкальского края, где проблемная ситуация на молибденовом ГОКе обернулась серьезными социальными и экономическими последствиями. Положение в «богатом» регионе. Города в регионах с высокими бюджетными доходами и диверсифицированной экономикой получают больше финансирования на социальную, инженерную и транспортную инфраструктуру. В наиболее выгодном положении столицы, но положительный эффект испытывают и другие города. Примеры: Краснодар, Белгород, города Татарстана. Географическое положение. Удаление от основных транспортных коммуникаций и крупных административных центров приводит к экономической изоляции города – на него меньше обращают внимание не только частные инвесторы, но и федеральный центр. Пример – региональные центры северной части Дальнего Востока (Петропавловск-Камчатский, Магадан) и европейской части России (Архангельск, Сыктывкар).

В регионах с крупными городскими агломерациями важную роль играет положение относительно центра агломерации. По мере приближения к нему в городах растут зарплаты, цена недвижимости и инвестиционная привлекательность. По расчетам Центра экономики инфраструктуры, стоимость недвижимости в Московской области падает на 0,47% на каждую дополнительную минуту пути от Москвы. Несколько меньшие градиенты наблюдаются и в других агломерациях, например,​ в Санкт-Петербургской, Нижегородской, Екатеринбургской. По-прежнему важную роль играет положение города на пересечении нескольких железнодорожных и автомобильных магистралей (в идеале – международных транспортных коридоров). Это облегчает развитие логистики, снижает стоимость поставок, а значит, помогает развитию бизнеса. Все эти факторы будут действовать и в предстоящие годы: это стартовые условия развития. Наибольшие шансы на ускоренное развитие имеют крупные городские агломерации, где интегрируются рынки труда и капитала регионального центра, малых и средних городов, сельской местности. 10–15 крупнейших агломераций – среди них, помимо двух столиц, Казань, Ростов, Новосибирск, Уфа, Омск, Самара-Тольятти, Нижний Новгород, Краснодар, Пермь, Красноярск, Владивосток, Воронеж – могут стать основными «двигателями» несырьевого сектора экономики России. Но для этого нужно ликвидировать дисбалансы в их развитии. Решение инфраструктурных и социальных проблем российских городов нередко отстает от темпов роста зарплат и налогооблагаемой базы. Яркий пример – обеспеченность жильем. Крупные российские города находятся на уровне восточноевропейских столиц по заработной плате (в 2014 году, до резкой девальвации рубля, зарплаты в Новосибирске и Уфе были на уровне Варшавы и Будапешта, в Екатеринбурге и Санкт-Петербурге – на уровне Праги, в Москве – на уровне Мадрида и Рима), но отстают по обеспеченности жильем более чем в два раза и еще больше – по плотности автомобильных дорог (в Москве это лишь 30% от зарубежных городов с сопоставимой численностью населения). Сохраняется высокий износ инфраструктуры водо- и теплоснабжения. Даже в Москве износ водопроводных труб превышает 50%, канализационных – 60%. В других городах зачастую дело еще хуже. Все это приводит к снижению качества жизни в крупных городах и в конечном счете к снижению их привлекательности для ведения бизнеса. Наиболее яркая иллюстрация экономического и социального дисбаланса – Москва, которая по уровню ВРП на душу населения находится в одном ряду с Берлином, Гонконгом и Сеулом, а по рейтингам качества жизни отстает от Стамбула, Пекина и Нью-Дели. Это характерно и для других крупных городов России, таких как Екатеринбург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и др. 

Уже сейчас городская инфраструктура становится основным барьером экономического развития городов, а значит, и развития несырьевого сегмента экономики всей страны. Наиболее успешными городами в ближайшие годы станут те, кто сумеет ликвидировать инфраструктурный разрыв, принять эффективные меры по улучшению здравоохранения, развитию комфортного и быстрого общественного транспорта (в том числе между центральными и периферийными частями агломераций), модернизации ЖКХ, созданию привлекательных публичных пространств. На этом пути города столкнутся с нормативными и финансовыми ограничениями, в том числе федеральными (например, фиксация на федеральном уровне тарифов на услуги ЖКХ блокирует привлечение частных инвестиций в модернизацию отрасли), и будут вынуждены их преодолевать. Высокая отдача от инфраструктуры может быть достигнута только при концентрации ограниченных финансовых, кадровых и административных ресурсов. Вместо размазывания ресурсов нужно точно определить ограниченное число приоритетов и последовательно с ними работать – это позволит городам значительно повысить качество жизни. Не менее значимы и институциональные барьеры. Именно от городских властей зависит ряд критически важных элементов инвестиционного климата – доступ к земельным участкам и выдача разрешений на строительство, подключение к сетям водоснабжения и канализации, конкурентный доступ к муниципальным закупкам. Решение этих вопросов позволит в том числе снизить себестоимость жилищного строительства и улучшить ситуацию с обеспеченностью жильем. Важный процесс, по которому с высокой вероятностью пойдет большинство крупных агломераций – это субурбанизация, переезд жителей и бизнеса в пригородные территории. Непременный атрибут современной развитой городской агломерации – обширная пригородная зона с малоэтажной застройкой и всей социальной инфраструктурой, тесно интегрированной в природную среду, чередующаяся с деловыми районами. Жители таких «субурбий» могут работать и жить в комфортной транспортной доступности, а их стиль жизни сильно отличается от «каменных джунглей» центра города. Пока девелоперы и власти городов шли по пути наименьшего сопротивления и осваивали территорию в формате закрытых коттеджных поселков с минимальной инфраструктурой либо в формате многоэтажных спальных районов. Переход к новому формату пригородных зон потребует совместных усилий от региональных и муниципальных властей. Сейчас ряд таких проектов планируется в Московской области. Если такой переход состоится, он во многом определит конкурентоспособность российских агломераций в будущем.